Забытое изобретение

Кто-то из знаменитых людей заметил, что «новое — это хорошо забытое старое». Это мудрое изречение невольно вспоминаешь, когда знакомишься с историей одного оригинального проекта сверхскоростного поезда...

В 1933 году советский механик-моторист С. Вальднер подал в Комитет по изобретениям заявку на конструкцию необычного монорельсового аэропоезда. Два вагона, расположенные по обе стороны эстакады, жестко соединены между собой в верхней части, которая служит опорой для колес. Так как центр тяжести поезда ниже точки опоры, вся конструкция получилась на редкость устойчивой. Кроме обычного рельса, находящегося на верху эстакады, есть еще два направляющих. Они смонтированы по бокам ходовой балки. По ним движутся бегунки вагонов, воспринимающие горизонтальные усилия (неравномерная загрузка поезда, боковой ветер, центробежные силы и т. д.). Бегунки прикреплены к особым дугам — стабилизаторам, которые проходят внутри вагонных секций и шарнирно соединяются с корпусом в точке, практически совпадающей с центром боковых качаний поезда. Сами дуги поджаты гидравлическими рессорами, опирающимися на стенки вагона. На кривых участках пути вагон под действием центробежных сил наклоняется и рессоры сжимаются. При выходе на прямой участок они разжимаются, возвращают вагон в исходное положение и не допускают его раскачки. И в том и в другом случае положение бегунков относительно направляющих рельсов остается неизменным. Такая эффективная система крепления бегунков, названная автором «треугольником устойчивости», полностью решила проблему равновесия поезда при больших скоростях.

Эта ценная сторона проекта не ускользнула от внимания сотрудников Комитета по изобретениям, и они быстро, без проволочки выдали С. Вальднеру авторское свидетельство. В конце октября 1933 года в московском Парке культуры и отдыха имени Горького был построен замкнутый участок дороги в одну десятую натуральной величины. 2,5-метровая модель вагона с помощью двух электродвигателей, вращавших воздушные винты, развивала 120 километров в час. Трехфазный ток подавался по рельсам.

Удачные испытания, казалось бы, открыли зеленую улицу аэропоезду. Намечалось даже соорудить 500-километровую трассу между Чарджоу и Ташаузом (Туркмения). Поезд, рассчитанный в одном варианте на 80—100, а в другом — на 300 пассажиров, снабженный моторами по 530 лошадиных сил, должен был курсировать со скоростью до 250 километров в час! При столь быстрой езде создается подъемное усилие, стремящееся приподнять поезд, и давление колес на рельс заметно снизится. В будущем же предполагалось перейти на реактивные двигатели, на электротягу. Однако все эти замыслы не были осуществлены.

С тех пор прошли десятки лет. В Англии, США, ФРГ, Италии, Франции, Японии и других странах вошли в строй и успешно действуют уже в течение многих лет монорельсовые дороги. Создавалось впечатление, что выкристаллизовавшийся после долгих поисков облик этого вида транспорта так и останется неизменным...

Но американский журнал «Популярная механика» громко оповестил своих читателей об открытии новой монорельсовой системы. В напечатанной им статье пространно рассказывается о том, как некий инженер Марти Трент страстно мечтал сделать карьеру, сконструировав игрушку, которая стала столь же популярной, как хула-хуп. И в конце концов он построил монорельсовый игрушечный поезд, да такой, что вызвал переполох среди специалистов. В 1980 году намечаются испытания опытного образца. Затем автор статьи Майкл Лем переходит к описанию самого открытия. И тут с изумлением убеждаешься, что проект Трента как две капли воды похож на проект советского изобретателя. Так идея Вальднера была «открыта» ровно через 30 лет.

Лем с восторгом описывает преимущества «монорельсовой системы Трента», и не его вина, что он незнаком с вальднеровским аэропоездом. Познакомимся вкратце с технической характеристикой разработанного фирмой проекта. Поезд весом в 51 тонну, рассчитанный на 204 пассажира, тянет линейный электродвигатель мощностью 5 тысяч лошадиных сил. При разгоне поезд движется по рельсу шириной почти 2 метра на резиновых колесах. Потом колеса, словно самолетное шасси, убираются в корпус, и в игру вступает «воздушная подушка». 4 компрессора, приводимых в действие электродвигателем (ток поступает по рельсу) мощностью 3,2 тысячи лошадиных сил, создают под фюзеляжем давление в 113 килограммов на квадратный сантиметр. Корпус приподнят над рельсом примерно на 2,5 сантиметра. При больших скоростях (а поезд развивает до 500 километров в час) компрессоры работают с меньшей нагрузкой или совсем отключаются, ибо «воздушная подушка» образуется за счет лобового давления воздуха. Если нужно тормозить, на тяговый линейный электродвигатель подается ток обратной полярности. Как только скорость снизится до 160 километров в час, колеса вновь выпускаются наружу. Сама эстакада изготовлена из напряженного железобетона; на криволинейных участках пути для облегчения поворота поезда колонны, поддерживающие рельс, сделаны наклонными. Очень интересно разработан стрелочный перевод, который Трент запатентовал. Но главные преимущества поезда — его изумительная устойчивость и то, что он, как пишет Лем, «при любом крене не сможет задеть опорные колонны». Словом, те же преимущества, на которые в свое время обратил внимание наш Комитет по изобретениям.

Лем заключает свою статью довольно оптимистическими словами: «Игрушка Трента в один прекрасный день может стать наиболее массовым средством передвижения». Разделяя его оптимизм, можно надеяться, что наши специалисты, наши ведомства наконец-то уделят должное внимание идее советского изобретателя Вальднера, да, впрочем, и всей проблеме внедрения монорельсовых дорог.