«Тайфун»

Сенсационный успех первых «Ракет» среди неспециалистов породил немало надежд на то, что в самом скором времени гигантские лайнеры на подводных крыльях начнут бороздить океанские просторы. Сведущие в морском деле люди, слушая такие разговоры, снисходительно улыбались: они-то знали, что такое штормовые волны в море. Удары водяных валов могут в щепы разбивать шлюпки, гнуть надстройки, выводить из строя механизмы и оборудование. А качка, зарывание в воду, обнажение винтов во время шторма могут разом перечеркнуть все достоинства судна, полученные при испытаниях на тихой воде.

Вот почему простые, экономичные и надежные суда с неподвижными подводными крыльями («Ракеты», «Метеоры», «Кометы»), прекрасно работающие на реках и на прибрежных морских линиях, не отваживаются выходить в свежую погоду в открытое море. И вот почему с таким большим интересом было встречено в кругах судостроителей сообщение об испытаниях «Тайфуна» — первого советского мореходного корабля на подводных крыльях. Конструкторы отказались от неподвижных крыльев систем. Подводные крылья «Тайфуна», расположенные горизонтально на нескольких тонких вертикальных стойках, уходят глубоко под воду, поэтому их работа совершенно не зависит от гуляющих по морю волн. А для того чтобы стабилизировать положение корпуса, подводные крылья впервые снабжены подвижными закрылками, управляемыми электронной системой.

Таким образом, «Тайфун» можно было бы с полным основанием назвать гидролетом — летящим над поверхностью самолетом, крылья которого упрятаны под воду. И эта принципиальная особенность нового аппарата прекрасно объясняет, почему в его конструкции так причудливо и органично сочетаются корабельные и самолетные черты.

Действительно, как и самолет, «Тайфун» поддерживается в воздухе двумя крыльями. Носовое, воспринимающее около 77 процентов веса, снабжено четырьмя закрылками, а кормовое, на долю которого приходятся остальные 23 процента веса, — двумя. Эти закрылки и два руля, установленные за кормовыми вертикальными стойками, — исполнительные звенья системы, автоматически стабилизирующей движение судна.

Сходство «Тайфуна» с самолетом идет еще дальше. В полном противоречии с установившейся судостроительной практикой два его винта диаметром 0,68 метра, вращающиеся со скоростью 2200 оборотов в минуту, установлены не на концах наклонно выходящих из корпуса гребных валов, а по-самолетному, в двух гондолах, смонтированных на кормовом крыле. Наконец, как и фюзеляж самолета, корпус «Тайфуна» изготовлен не из стали (обычно употребляемой в судостроении), а из высокопрочного алюминий-магниевого сплава.

На этом кончается сходство «Тайфуна» с самолетом и начинается сходство с морским судном. Как и у корабля, корпус «Тайфуна» ниже пассажирской палубы разделен поперечными переборками на девять водонепроницаемых отсеков. В носовой группе отсеков размещены топливные цистерны. В одном из средних отсеков — электроэнергетическая установка — два дизель-генератора мощностью по 22 киловатта и восемь аккумуляторных батарей. На дизель-генераторы навешены насосы холодильной установки, обслуживающей систему кондиционирования воздуха. В кормовом отсеке — дизель малого хода мощностью 160 лошадиных сил—еще одна особенность, свойственная судостроительной практике. Этот дизель включается только при швартовке, когда «Тайфун» находится в водоизмещающем положении, и приводит в действие два маленьких гребных винта на подъемно-поворотной колонке, позволяющей использовать винты и как активные рули.

И, наконец, последняя особенность, отличающая «Тайфун» от самолета: главные двигатели — две газовые турбины — располагаются не на крыльях, а по-корабельному, внутри корпуса. А чтобы увязать их с винтами полного хода, смонтированными на гондолах на кормовом подводном крыле, советским судостроителям пришлось разработать оригинальную угловую колонку «К-1700». Выходной вал каждой главной турбины соединен с валом верхнего редуктора колонки, прикрепленной болтами к транцу «Тайфуна». Здесь с помощью уравнительного механизма и двух конических зубчатых пар мощность турбины распределяется на два тонких вала, проходящих внутри вертикальной стойки. В нижней части стойки — гондола, разделенная на три отсека. В средней — нижний редуктор, передающий мощность с двух тонких вертикальных валов на гребной вал. К корпусу носового отсека гондолы приварено кормовое подводное крыло, а внутри отсека размещены гидравлические механизмы, изменяющие положение закрылков.

«Тайфун» оправдал ожидания конструкторов. Его корпус, вынесенный на высоту полутора-двух метров над водой и соединенный с глубоко погруженными крыльями лишь шестью тонкими стойками, меньше подвержен действию волн. Мало отличаясь от «Кометы» по величине сопротивления на тихой воде, «Тайфун» на трехбалльном волнении испытывает сопротивление на 35 процентов меньше, чем «Комета». Но это не единственное достоинство нового корабля. Испытания показали, что «Тайфун» гораздо меньше качается в свежую погоду. На трехбалльной волне максимальный угол крена у «Тайфуна» — 1,5 градуса, а у судна с фиксированными подводными крыльями — 81 градус. При четырехбалльном волнении даже выход из строя одного носового и одного кормового закрылков почти не отражается на устойчивости хода. Две дублирующие друг друга гидравлические магистрали, снабжающие рабочей жидкостью исполнительные механизмы, практически исключают возможность выхода всей управляющей системы из строя.

Результаты испытаний «Тайфуна» свидетельствуют о том, что после наших первых «Ракет» этот корабль — следующий крупный шаг на пути к созданию океанских гидролетов — гигантских лайнеров на подводных крыльях, способных плавать в открытом море.